威馬汽車，冬天似乎真的來了。
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最近，威馬汽車CEO發(fā)布內部信：上海全員工資打五到七折，取消年終獎等，以降低企業(yè)運營成本。
從高管降薪，到全員工資打折，威馬汽車似乎正在遭遇嚴重的財務壓力。至今年3月底，公司在手現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物合計僅36.78億元，公司急需融資補血。
然而，新能源汽車競爭加劇，而威馬的IPO進展不順，在被科創(chuàng)板拒絕后、威馬赴港股上市懸而未決，征戰(zhàn)資本市場的前景充滿了不確定性。
11月21日，網(wǎng)上流出了一份威馬汽車CEO沈暉發(fā)布的內部信，透露了威馬正在執(zhí)行的整體降薪計劃。
內部信稱為了應對資金壓力，公司將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。
威馬汽車同時透露，威馬汽車的供應鏈面臨巨大挑戰(zhàn)，原材料成本急劇上升，供貨不及時等問題影響生產經(jīng)營。
有威馬員工向媒體表示：“確實收到這封內部信?！?/p>
今年10月，有消息傳出，威馬汽車副總以上高管主動降薪50%。最終的結果是，威馬汽車降薪的范圍不僅是高管，而且還伸向了普通員工。
招股書顯示：2019年-2021年，威馬汽車員工人數(shù)分別為2639名、2899名和3952名，呈現(xiàn)快速增長的勢頭。
以2021年數(shù)據(jù)來看，公司半數(shù)員工在制造崗位，其次，研發(fā)人員占比28.9%，一般行政和銷售人員占比均不到10%。
財務數(shù)據(jù)上：2021年制造崗位員工薪酬總額2.01億，占比3%。同期，銷售人員的薪酬總額為1.55億元、研發(fā)人員薪酬總額為2.74億元。因此，降薪對緩解公司的財務壓力起不到太大的作用。
值得一提的是，威馬薪酬總額最多的為包含高管層在內的行政人員，2021年合計高達21.06億元。其中，僅董事長兼CEO沈暉一人就高達12.62億元，作為一個虧損企業(yè)的董事長，沈暉的高薪曾引發(fā)強烈爭議。
具體來看，2021年沈暉的薪資由薪金與受限制股份兩部分組成，其中薪金200萬左右，相比2020年增加40萬左右，另一部分是是以受限制股份形式發(fā)放的部分，大約為12.59億元，這部分在2020年是不存在的。
有人解讀，受限制股份對應的薪酬，只有在企業(yè)上市后沈暉才能真正收入囊中。隨著事情發(fā)酵，沈暉發(fā)朋友圈解釋稱 “不值得花時間解釋。還是講講事實吧！”
威馬汽車成立于2015年，總部位于上海，其官網(wǎng)定位為“智能汽車頭號實力派”。
相較于其他新勢力，威馬汽車發(fā)展模式略有不同。威馬汽車創(chuàng)立之初，投入重金自建工廠，致使大量資金變成了固定資產。目前，威馬汽車在浙江和湖北兩地，擁有年產25萬輛新能源汽車的產能。
一直以來，威馬汽車與蔚來、理想、小鵬并稱造車新勢力“四小龍”。但相較于蔚來、小鵬、理想，威馬的存在感偏低。
2019年，威馬汽車曾有過短暫的輝煌，當年新能源的銷量拿下造車新勢力第二名，僅次于蔚來。
也正是在2019年，威馬汽車制定了一個大目標：第一步是希望成為造車新勢力的第一名，“這個今年就能實現(xiàn)”；第二步是在近期內成為包括傳統(tǒng)車企在內的所有中國新能源汽車中的第一名，第三步是在全世界范圍內躋身乘用車第一梯隊。
然而2020年，威馬汽車遭遇多起自燃事件，對公司品牌形象產生負面影響，自燃事件發(fā)生后，威馬汽車曾一度召回1000多輛隱患的電動車。
從銷量上看，這兩年，威馬汽車逐漸掉隊同行，2021年，“蔚小理”的銷量齊齊接近10萬輛大關，而威馬汽車則僅有4.4萬輛。
近日，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2022年10月新能源銷量數(shù)據(jù)，威馬汽車銷量只有1117輛，且并未進入前15名的名單中。今年前10個月，威馬汽車幾乎停滯不前，同期累計銷量不足3萬輛（2.9萬輛）。
在造車新勢力中，尚未上市的哪吒汽車今年前三季度，以10.9萬輛銷售成績，超越小鵬，位居榜首。
威馬和曾經(jīng)同為“新勢力四小龍”的“蔚小理”拉開了越來越大的距離，不僅被擠出了新造車第一梯隊，連第二梯隊的位置都很難有保障。
在銷量上落后，威馬汽車的上市也遠遠落后。目前，“蔚小理”及零跑汽車等造車新勢力，已先后登陸資本市場，打通了融資通道，而威馬汽車遲遲無法跨越資本市場這道門檻。
新能源是燒錢的行業(yè)，動輒幾億幾十億的投入，沒有一點點的實力是難以支撐。
事實上，資本對威馬汽車的投入并不少。成立七年，威馬汽車累計獲得十幾輪融資，累計融資額達350億元，股東陣營包括騰訊、百度、李嘉誠、何鴻燊家族、紅杉等巨頭云集。
2020年9月30日，威馬汽車向上交所提交了科創(chuàng)板IPO輔導備案，按規(guī)劃，威馬準備于2021年初在科創(chuàng)板上市，有望成為科創(chuàng)板新能源汽車的第一股。然而，2021年4月，威馬汽車科創(chuàng)板上市計劃終止。
今年6月，威馬控股向港交所提交招股書，沖刺港股，但半年多過去了，港股上市也沒有新的消息。威馬汽車在上述內部信中提到：資本市場十分低迷。
今年9月29日，同賽道的零跑汽車在港交所正式上市，成為繼“蔚小理”之后第四家成功上市的造車新勢力，融資規(guī)模為60億港元，發(fā)行價48港元，上市即破發(fā)，到現(xiàn)在股價僅18元，總市值為215億港元。
鑒于當前形勢，威馬汽車征戰(zhàn)資本市場的前景也充滿了不確定性。
根據(jù)招股書披露：威馬收入的收入由2019年的17.62億增至2021年的47.43億，但虧損嚴重，2019年-2021年，威馬汽車經(jīng)調整后虧損分別為40.4億元、42.25億元、53.63億元，三年累計虧損136億，平均賣出去一輛車要虧16萬。
與此同時，威馬的毛利率也在下滑，其毛利率由2019年的58%降至2021年的41%。另外，威馬汽車同期的研發(fā)費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占營收的比重從50.7%降至20.7%。當下各大廠家加大研發(fā)投入，不惜虧本換市場，而威馬的研發(fā)投入力度卻在縮減。
目前，新能源車企市場競爭越演越烈，一些傳統(tǒng)車企發(fā)力，新能源行業(yè)的格局快速被改寫。以比亞迪為例，今年前三季度新能源汽車銷量達到117.5萬輛，同比增長超過兩倍，雄踞全球第一。另外，廣汽集團旗下新能源子品牌埃安、吉利旗下的極氪表現(xiàn)同樣搶眼。
目前，新能源汽車雖然處于高速增長期，但是競爭越來越激烈，對二三線車企來說，活下去才是當務之急。
2020年底，沈暉發(fā)了一封“威馬家書”，直言：“威馬死過嗎？我們當然沒有死。威馬活過來了嗎？威馬也遠沒有安全上岸?！?/p>
上市懸而未決、大幅降薪、銷量數(shù)據(jù)下滑，威馬汽車的財務狀況明顯在持續(xù)惡化。對威馬汽車來說，真正的挑戰(zhàn)來了。
