作為休閑度假領域擁有舉足輕重地位的產業(yè)之一，郵輪業(yè)遭遇了新冠疫情的嚴重沖擊，以2020年初“鉆石公主號”的感染事件引發(fā)全球關注為起點，各大巨頭停航、虧損，云頂香港近期更是進行了破產清算，彼時的行業(yè)形勢極為艱難。
值得欣慰的是，受全球疫苗接種率的持續(xù)提升、新變異病毒毒性的明顯弱化、相關特效藥物的接連獲批以及郵輪公司防疫體系的全面升級等多重因素共同作用，自2021年起，以皇家加勒比、嘉年華、地中海等為代表的國際郵輪巨頭競相恢復郵輪運力，共同引領行業(yè)復興的浪潮。
進入2022年，國際郵輪業(yè)的恢復進展持續(xù)加速，根據國際游輪協會(CLIA)發(fā)布的2022年郵輪行業(yè)現狀展望報告，如果以最樂觀的預測，全球郵輪業(yè)的客運量預計在2022年底就能恢復到2019年水平的101%，預計最晚2023年，全球郵輪業(yè)將迎來全面復蘇。
與國外郵輪市場的快速修復相比，國內對郵輪業(yè)重啟的政策管控較為保守，自疫情以來，除香港在2021下半年短暫試水過公海游航線外（受香港疫情形勢影響，目前已經暫停），大陸各大郵輪港的重啟至今未有明確的時間表。
盡管郵輪企業(yè)尚未等來政策解禁，但行業(yè)形勢走向明朗已是大勢所趨。置身這段蟄伏期，本文嘗試通過簡單梳理中國郵輪發(fā)展史，希望能夠對未來中國郵輪業(yè)的良性發(fā)展給予某些啟示。
資料顯示，早在20世紀初，國際郵輪便開始掛靠中國沿海的開埠城市，但真正有城市以母港身份引入郵輪這一“舶來品”，則始于2006年，當年7月，歌詩達郵輪赴中國部署“愛蘭歌娜號”，在上海開辟了中國歷史上第一條以中國港口為起始港的國際郵輪航線，中國郵輪由此實現了零的突破。
“愛蘭歌娜號”郵輪，來源百度百科
身為首個“吃螃蟹者”，歌詩達的這一決策源于深刻的時代背景。作為已經擁有五十余年歷史的朝陽產業(yè)，現代國際郵輪業(yè)早已成為一個集航運、酒店、餐飲、娛樂、休閑、購物為一體的綜合性旅行度假產業(yè)。發(fā)展至今，全球共有400余艘郵輪，年游客量達3000萬人次，產值高達400余億美元。
意識到國際郵輪產業(yè)發(fā)展的巨大潛力和歷史機遇，在本世紀初，以改革開放為大背景，上海地方政府和港口企業(yè)開始出訪國際郵輪集團總部，鼓勵其來華投資，在中國地區(qū)部署船隊，開辟從上海出發(fā)的國際航線。
客觀而言，中國人口規(guī)模龐大、沿海優(yōu)良港口眾多、地方政府招商有誠意……這些因素當然都屬于利好；但回到現實，一個國家的人口規(guī)模和收入水平對郵輪市場的發(fā)展是必要條件，但不是充分條件。以同屬亞洲的海洋國家日本為例，這就是一個略顯反面的教材。
早在1968年，日本經濟超過當時的西德，成為世界第二大經濟體；到1978年，日本人均GDP達到8000美元，是中國在2015年才達到的水平。2019年日本人均GDP為40000美元，是同期中國的4倍，然而尷尬的是，在1978至2019年的40年間，日本郵輪市場規(guī)模發(fā)展緩慢，全年游客數僅在20萬人次左右徘徊。
究其原因，核心還是日本政府在建造郵輪碼頭方面一直不夠積極，也就是到后來的這幾年受中國市場的帶動，日本才開始建新的碼頭，而恰恰是以郵輪碼頭為代表的基礎設施建設，以及公平透明的市場準入機制，成為國際郵輪公司決策部署的關鍵考量因素。
上海吳淞口國際郵輪港碼頭
作為對比，為幫助國際郵輪公司樹立對中國市場的信心，從2008-2018年的十年間，包括上海北外灘和吳淞口、天津濱海新區(qū)、深圳太子灣、廈門、三亞鳳凰島、青島、舟山、廣州南沙等在內的9個現代郵輪港陸續(xù)建成，溫州、大連、連云港、?？?個貨運港被升級改造成郵輪港，加上香港啟德郵輪碼頭的建設，一輪基建熱潮下來，總計郵輪泊位達32個，總投資累計超過200億元。
與之相呼應，從2008-2018年，國家發(fā)改委、交通運輸部等部委和地方政府出臺了一系列促進郵輪產業(yè)發(fā)展的文件和政策，標題從之前的“郵輪運輸業(yè)”或“郵輪旅游業(yè)”變成近年來的“郵輪產業(yè)”和“郵輪經濟”，這折射出中國對于郵輪業(yè)性質和意義的認知高度和重視程度持續(xù)提升。
正是受足夠開放的準入門檻和公平透明的營商環(huán)境刺激，國際郵輪巨頭紛紛開始在中國部署母港航線，2006-2019年，國際郵輪資本持續(xù)加大在華投放，推動了中國郵輪市場從無到有的爆發(fā)式成長。
2009年，隸屬于世界第二大郵輪集團的皇家加勒比國際游輪進入中國市場，此后持續(xù)更新船只/增加運力；在接下來的幾年中，包括隸屬全球第三大郵輪集團——MSC地中海郵輪在內的四家國際郵輪公司，于2015年進入中國市場，相繼開辟和運營從上海、天津、廈門、廣州、香港、青島、大連出發(fā)的國際郵輪航線。
皇家加勒比·海洋量子號郵輪
來源皇家加勒比資訊中心公眾號
從2006到2019年，即在疫情爆發(fā)前的這十三年中，國際郵輪行業(yè)先后在華部署了23艘郵輪，包括為中國市場定制的12艘新船，總造價120億美元(合790億元)，每年市場營銷投入高達36億元，推動了中國新興郵輪市場的爆發(fā)式成長，創(chuàng)造了年均復合增長率為52%的奇跡。
2006～2017年，中國從無到有，彎道超車，短短十年間連續(xù)超越德國、澳大利亞和英國，一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場，并驅動亞太地區(qū)成為北美和歐洲之后的第三大區(qū)域市場，中國市場的成功故事成為國際郵輪行業(yè)的傳奇。
一個市場能否做起來，有很大的偶然因素。對于郵輪公司來說，選擇進入一個認知度為零的市場，不僅需要巨大的投資，也要承擔巨大風險。
國際郵輪公司之所以敢于持續(xù)押注中國，最后能在這一過程中實現集團自身業(yè)績與中國郵輪產業(yè)發(fā)展的相互成就，中國團隊的產品選擇/渠道策略/品牌營銷在內的因素當然都是關鍵因素，但真正的決定性因素，還是政府積極創(chuàng)造的這種公平透明的營商環(huán)境。畢竟，這個行業(yè)的特質決定了，開放永遠都是中國郵輪業(yè)得以可持續(xù)發(fā)展的根基。
回到業(yè)界最為關注的問題，歷經十多年的開拓，當初進入中國市場時“篳路藍縷”的國際郵輪企業(yè)，究竟創(chuàng)造了多大一片市場？
根據國際郵輪行業(yè)協會(CLIA)“郵輪經濟貢獻研究”( Impact Study)的技術路線和來自中國郵輪行業(yè)的第一手數據和資料，在疫情爆發(fā)、郵輪全線停航之前的2019年，根據上海社會科學院的估算，國際郵輪公司對中國的直接經濟貢獻為140億元；至于總體經濟貢獻， 2019年中國郵輪產業(yè)的總體經濟貢獻為358億元人民幣。
需指出的是，2019年并非中國郵輪業(yè)的巔峰時期，在游客數于2017年達到峰值250萬人次游客之后，由于韓國中東呼吸癥、薩德導彈部署事件、分銷渠道瓶頸和運力增長過快等多重因素，高歌猛進了十年的中國郵輪市場進入低迷期。即便是在這樣的情況下，2019年中國郵輪業(yè)仍然能創(chuàng)造如此巨大的市場增量，中國郵輪業(yè)蘊含的巨大潛能可見一斑。
國際郵輪公司創(chuàng)造的140億元直接經濟貢獻究竟由哪些部分構成？根據資料，其中27.1%來自船供和港務稅費，39.8%來自總部經濟，33.1%來自游客和船員消費，帶動總體經濟貢獻358億元，就業(yè)薪酬116億元，就業(yè)6.7萬人。
作為對比，以郵輪經濟最為發(fā)達的美國和歐洲為例，每年郵輪行業(yè)的直接經濟貢獻都在300億美元左右，具體到2019年，美國郵輪市場規(guī)模為1379萬游客人次，郵輪產業(yè)對美國的總體經濟貢獻為554.6億美元(3,605億元)，創(chuàng)造43.7萬個就業(yè)機會；歐洲市場的規(guī)模為650萬游客人次，對歐洲28個國家的總體經濟貢獻為520億歐元（3640億元），創(chuàng)造40.4 萬個就業(yè)機會。
前面談到，在2017年中國郵輪產業(yè)連續(xù)超越德國、澳大利亞和英國，一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場，一個疑問就此浮出水面，在中國總客流量超過歐洲市場1/3的情況下，為何在同期，中國游輪對總體經濟貢獻連歐洲的1/10都不到？
事實上，這恰恰顯現了中國郵輪產業(yè)尚處在當前發(fā)展的初級階段，即目前的中國市場尚未形成成熟的產業(yè)鏈經濟，這與歐洲在郵輪全產業(yè)鏈上的深度覆蓋有著巨大差異。
青島郵輪母港
關于郵輪經濟，地方認知上往往存在一個盲點，那就是只看郵輪游客消費，因為入境外國游客有限，中國游客多在境外訪問港而不是境內母港消費，人們將郵輪在中國視為“過路經濟”。殊不知，郵輪產業(yè)能拉動的是長長的、影響遍布農業(yè)、能源、制造、建筑、服務業(yè)、交通運輸、批發(fā)零售、商務服務及政府服務等國民經濟各部門的產業(yè)鏈，旅游消費不過是郵輪經濟中的一小部分。
還是以郵輪經濟最為發(fā)達的美國和歐洲為參照，每年郵輪行業(yè)為其帶來的直接經濟貢獻都在300億美元左右，游客和船員的消費占比不到20%，80%以上來自郵輪公司在當地的總部運營、船供采購、船舶建造和維修員工工資薪酬等。
而在培育市場的同時，國際郵輪公司與地方政府和企業(yè)攜手培育了全新的郵輪產業(yè)鏈經濟。郵輪產業(yè)鏈的上游由郵輪公司的制造商、供應商和服務商組成，主要包括船舶制造和維修、港口服務、船舶供應、金融保險、廣告營銷、信息應用及各類商業(yè)服務。下游是郵輪公司的分銷商和服務商為游客提供面對面的服務，主要包括旅行社、在線銷售平臺、交通、酒店、餐飲、零售、岸上觀光、地面接送服務。
體現在實際的運營協同上，國際郵輪公司在中國設立地區(qū)總部，在全球總部的支持和依托下與郵輪產業(yè)鏈上下游銜接。郵輪公司與上下游企業(yè)是供需關系，上下游企業(yè)又有各自的供應鏈，由此發(fā)生的一系列的直接和間接經濟活動而產生的投資、采購、就業(yè)和消費構成郵輪對地方的經濟貢獻。
以船舶制造為例，全球大型豪華郵輪建造主要為歐洲四家船廠所壟斷，包括德國邁爾、芬蘭圖爾庫邁爾、法國大西洋、意大利芬坎蒂尼，每年交付約十艘10萬總噸以下的中小豪華郵輪和10萬總噸以上的超大豪華郵輪，是價值萬億美元的巨大產業(yè)。
2014年全球第一大郵輪集團嘉年華與中船集團簽訂了船東合作協議，并推動芬坎蒂尼集團與中船集團簽訂了合資造船協議。2016-2017年，三家集團又簽署了具有約束力的2+4艘13.5萬總噸Ⅴista級大型郵輪設計建造合同。從2018年起，中國首制大型郵輪項目正式上馬，第一艘和第二艘中國制造的大型郵輪將分別于2023年和2025年交付。
除船舶制造外，包括郵輪維修、港口服務、船舶供應、總部經濟、直接就業(yè)、分銷渠道以及旅游消費等在內，伴隨各港口城市圍繞整個郵輪產業(yè)鏈條的上下游持續(xù)作拓展和延伸，由此培育壯大的消費群落，運營群落、服務群落及制造業(yè)群落，其拉動經濟增長、促進旅游消費、帶動關聯就業(yè)的綜合效益也將日趨凸顯。
美國郵輪產業(yè)的綜合經濟貢獻為什么不如歐洲？主要就是因為少了郵輪制造這一塊，這個板塊目前是歐洲人的天下，美國、日本和韓國，雖然都擁有造船技術，但都因為高昂成本、虧損或沒訂單選擇退出了，而反觀中國，其現在采用的合資模式，正是培育郵輪制造群落的開端。
根據《郵輪對中國的經濟貢獻研究報告》的預測，在2022年郵輪行業(yè)全面復蘇后，如果按現有路徑發(fā)展，即郵輪市場規(guī)模為郵輪經濟成長的唯一驅動力，到2035年，郵輪產業(yè)對中國的經濟貢獻將達到總產出2,473億元，總就業(yè)27.4萬人，總薪酬732億元，為歐美郵輪經濟現有總量的68%。
而如果按髙質量發(fā)展路徑發(fā)展，即市場規(guī)模的擴大和郵輪經濟結構的優(yōu)化同時驅動郵輪經濟的成長，郵輪產業(yè)對中國的總體經濟貢獻到2035年將達到總產出5,317億元，總就業(yè)人數46.2萬人，總薪酬1236億元，分別為歐美郵輪經濟現有總量的150%，其中直接經濟貢獻的53%將源自郵輪公司在中國的船供采購、總部經濟和薪酬開支,32%來自游客和船員的消費，15%來自新造船和船舶維修。
以此作為判斷依據，面對這樣一個超大潛力的市場，相關政府部門能否繼續(xù)營造公平透明的營商環(huán)境，是這一增長預期能否兌現的關鍵；也只有中外各方都秉持開放共贏的心態(tài)，齊心聯手把量做得足夠大，其未來的發(fā)展才會顯現生機。
封面及部分配圖源于攝圖網。
