10年前，伴隨著深度學(xué)習(xí)技術(shù)的成熟以及計算機算力的逐年增長，人工智能迎來第三波浪潮，一大批企業(yè)應(yīng)運而生，其中包括AI四小龍（商湯、曠視、依圖、云從），但10年后的今日，這幾家企業(yè)卻陷入集體焦慮。
從營收和投入上看，四家企業(yè)的運轉(zhuǎn)仍然依靠大量的資金投入，但他們的的營收越高，虧損也越多。很多人甚至懷疑，人工智能是不是一個好的商業(yè)模式？
但事實上，人工智能從2017年就開始成為國家戰(zhàn)略，作為21世紀(jì)三大尖端技術(shù)（基因工程、納米科學(xué)、AI）之一，其廣闊前景是不需要質(zhì)疑的。AI技術(shù)要想真正商業(yè)化，難的是找到合適的落地場景。
近幾年，在政策對新能源車企的補貼下，新造車勢力已經(jīng)發(fā)展到了一定的規(guī)模，智能駕駛技術(shù)成為汽車的重要配置。從資本市場看，汽車賽道的融資接連不斷，甚至連美的、格力等家電企業(yè)都試圖通過布局汽車尋找第二增長曲線。對于一直在技術(shù)領(lǐng)域深耕多年的AI四小龍們，能否乘上這陣東風(fēng)呢？
智能駕駛離不開AI技術(shù)。首先因為在電動車的下半場，智能駕駛逐漸成為基礎(chǔ)配置。
從2015年特斯拉裝車實現(xiàn)量產(chǎn)以來，自動駕駛功能在短短五六年時間內(nèi)成為汽車的重要配置。最初自動駕駛（其實是自動輔助駕駛）功能是“嘗鮮”體驗，即使不怎么好用，但至少顯得高端。而現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)逐漸成為電動車的標(biāo)配，至少L2級別的自動駕駛已經(jīng)很普遍。
目前電動車的市場行情是，價格在十萬以上的汽車，無論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢力，如果不能搭載足夠豐富的智能輔助駕駛配置，就會損失不少競爭優(yōu)勢。
另一方面，智能駕駛讓汽車更安全。特斯拉、蔚來等廠商的自動駕駛汽車都曾出現(xiàn)一些事故，很多用戶因此懷疑這項技術(shù)是否可行。自動駕駛的事故屢見報端，一方面是反向的幸存者偏差，新能源汽車處在風(fēng)口期，出了事故更容易被關(guān)注到。另一方面是官方智能營銷過度，把L2級別的輔助駕駛吹噓成全智能駕駛，個別司機被誤導(dǎo)所致。
但無論汽車如何演變，安全性作為汽車的第一要義是沒有爭議的事實。部分用戶之所以抵觸自動駕駛，很大一部分原因是懷疑它的安全性。但從汽車的發(fā)展史來看，傳統(tǒng)汽車安全性的提升就是通過技術(shù)手段來實現(xiàn)的。
以現(xiàn)在很多傳統(tǒng)汽車都配置的ABS（防抱死剎車系統(tǒng)）為例。沒有ABS的汽車，在遇緊急情況采取緊急剎車時容易出現(xiàn)輪胎抱死，也就是方向盤失靈，這樣危險系數(shù)就會隨之增加，很容易造成嚴(yán)重后果。
進(jìn)入20世紀(jì)70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路迅速發(fā)展，ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展的條件已經(jīng)成熟，許多家公司相繼研發(fā)出ABS系統(tǒng)。ABS系統(tǒng)被認(rèn)為是汽車上采用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術(shù)成就。
而從現(xiàn)在看汽車未來發(fā)展軌跡，通往自動駕駛的路已經(jīng)很明確了，我們不可能因為自動駕駛可能帶來安全問題就放棄它。
正如布萊恩·阿瑟在《技術(shù)的本質(zhì)》中所說，“技術(shù)總是進(jìn)行這樣的循環(huán)，為解決老問題去采用新技術(shù)，新技術(shù)又引起新問題，新問題的解決又要訴諸新的技術(shù)?！?/p>
對自動駕駛技術(shù)來說，主要分為感知層、決策層和執(zhí)行層，每一層都是智能硬件和軟件技術(shù)的融合。自動駕駛技術(shù)要想進(jìn)階，需要算力和算法一起提升，缺一不可。
而在算力方面，目前的芯片是已經(jīng)足夠用的，而且有很大冗余度。有汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以3個前視攝像頭+5個中視攝像頭+4個環(huán)視攝像頭+激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的方案為例，這樣一套頂級配置的自動駕駛系統(tǒng)，完成所有數(shù)據(jù)處理需要的算力是60+TOPS。
而在算力供應(yīng)上，英偉達(dá)為L4級自動駕駛準(zhǔn)備的芯片Orin，單顆算力高達(dá)254TOPS，上個月最新發(fā)布的芯片Atlan，單顆算力更是達(dá)到1000 TOPS，算力綽綽有余。
在算力富余的前提下，算法上的提升成為關(guān)鍵，而AI技術(shù)就是能夠在這項領(lǐng)域發(fā)揮重要作用的一種算法。
所以，從自動駕駛技術(shù)對安全性的迫切需要來看，AI四小龍們布局智能汽車賽道符合電動車行業(yè)對技術(shù)的需求。
事實上，AI企業(yè)已經(jīng)開始了對汽車賽道的布局。
比如，商湯在今年7月高調(diào)宣布入局汽車智能化領(lǐng)域，定位是自動駕駛解決方案制造商，覆蓋單車智能和車路協(xié)同兩大方向，同時將SenseAuto作為獨立品牌進(jìn)行運營，可見其重視程度。
云從則在10月26日與蕪湖市高新區(qū)達(dá)成了簽約合作，共建汽車創(chuàng)新研究院，并在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開深入合作。
依圖則聯(lián)合上海數(shù)字治理研究院發(fā)布依圖“一網(wǎng)統(tǒng)管城市智眼”解決方案，并首次發(fā)布國內(nèi)首款用于城市治理的超級感知端――依圖城市智能車。
橫向?qū)Ρ葋砜?，商湯的路線是自動駕駛解決方案的平臺，未來的問題是能否通過和頭部車企進(jìn)行合作來提高市占率，面對的競爭對手是百度、華為。而云從和依圖的路線比較類似，與地方政府合作，這樣的路線可能會偏車路協(xié)同方向。
最近幾年，由于新能源汽車賽道比較擁擠，很多車企在推出新款車型的時都會強調(diào)配置如何高，比上代和友商提高了多少，不僅如此，還流行一個詞叫“冗余”，在OTA技術(shù)的加持下，冗余就意味著性能可升級，意味著高保值率。
但要注意的是，智能駕駛中的某一項技術(shù)的實現(xiàn)路線不止一種，目前大家都在各自探索，在反復(fù)的較量后，最終一些技術(shù)能夠脫穎而出，另一些技術(shù)因上限不夠高，即使有再多的“冗余”也無法更進(jìn)一步，這樣的技術(shù)路線、相關(guān)的專利就成了“剩余”。
電動汽車是個大賽道，人人都想分一杯羹。對于造車新勢力來說，政策補貼已經(jīng)把他們扶了起來，隨著補貼退坡，這波紅利漸漸沒了，試錯的成本只能自己買單。也就是說，現(xiàn)在布局造車的企業(yè)，面對的是更加殘酷的競爭。
在這種情況下，雖然電動車市場在擴大，但要警惕的是，有些技術(shù)雖然現(xiàn)在看起來比較先進(jìn)，但它的生命周期可能比較短，技術(shù)之間的交叉和替代會產(chǎn)生一些變數(shù)。比如，在智能駕駛系統(tǒng)的感知層，像純視覺方案這樣的技術(shù)路線如果到了臨界點，面對被更便宜激光雷達(dá)部分替代的可能。
作為計算機視覺起家的AI企業(yè)，早已是市場的主導(dǎo)者，因此在計算機視覺領(lǐng)域里，AI四小龍的技術(shù)優(yōu)勢很明顯。但如果現(xiàn)在要在純視覺路線發(fā)力，不僅在時間上落后特斯拉太久，也要考慮激光雷達(dá)的降價速度。否則即使能在性能參數(shù)上做到“冗余”，在物理極限和性價比的綜合考量下，這項技術(shù)可能已經(jīng)剩余。
所以，對于AI企業(yè)來說，不得不注意的一個問題是，如果不能在一項技術(shù)的生命周期內(nèi)，實現(xiàn)商業(yè)化和正收益，研發(fā)成本可能就沉沒了。更需要警惕的是，一項技術(shù)能否取得商業(yè)化的成功，關(guān)鍵因素甚至都不是技術(shù)的優(yōu)越性和實用性，這樣的案例在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展史上出現(xiàn)過多次，較為典型的是微軟和sun（太陽公司）。
上個世紀(jì)末，微軟和sun在2B操作系統(tǒng)領(lǐng)域展開競爭，sun公司的操作系統(tǒng)Solaris在技術(shù)上比Windows NT有明顯的優(yōu)勢，但在市場的占領(lǐng)上沒有微軟積極。
sun把對手定位為和自己產(chǎn)品技術(shù)路線一致的Unix公司，卻并不把微軟當(dāng)回事兒，因為sun堅定認(rèn)為微軟在產(chǎn)品力上和自己差距較大。但微軟通過更加高頻的企業(yè)郵箱作為入口，并通過郵箱和操作系統(tǒng)綁定的方式，不斷構(gòu)建在企業(yè)服務(wù)的生態(tài)地位，最終打敗了將產(chǎn)品視作護(hù)城河的sun。
這個案例表明，在2B行業(yè)中，技術(shù)固然重要，但在藍(lán)海時期占領(lǐng)市場似乎比技術(shù)更重要，這是因為技術(shù)在后期可以不斷迭代優(yōu)化，而市場地位一旦穩(wěn)固后，B端客戶的粘性讓后發(fā)者縱使能拿出更加可靠的產(chǎn)品也難再有翻身的機會。
如今的智能駕駛技術(shù)賽道中，AI企業(yè)所面對的競爭形勢，正如當(dāng)年的sun和微軟的企業(yè)操作系統(tǒng)之爭，“重研發(fā)，輕營銷”的策略可能會錯失更大的市場份額。因此對AI四小龍來說，能否拿下KA客戶？其重要性也不容忽視。
此外，如果用終局思維來看技術(shù)的演變，關(guān)乎行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的底層技術(shù)最終可能只有一兩套方案能夠存活下來。
以車路協(xié)同為例，不同的AI企業(yè)在不同的試點城市采用不同的方案，假如有多種方案都已經(jīng)成熟，那么，一輛車在A城市使用車路協(xié)同功能A，開往相鄰的B城市后，為何要使用另一套呢？這種本不必要的切換會降低用戶體驗，甚至可能影響效率和安全性。用戶想要的肯定是全國統(tǒng)一的解決方案，一套無縫連接的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)很可能會是車路協(xié)同的終局。
由此可推測，車路協(xié)同技術(shù)未來的標(biāo)準(zhǔn)如果統(tǒng)一，對相關(guān)AI企業(yè)來說，要么優(yōu)勝劣汰，要么合作共贏，差異化優(yōu)勢是不存在的，這就是標(biāo)準(zhǔn)之爭殘酷的一面。從這里也能看出市場份額的重要性。
除了在智能駕駛領(lǐng)域角力，對于AI企業(yè)來說，車內(nèi)應(yīng)用場景或許也將迎來一輪新物種爆發(fā)。
人工智能技術(shù)包括計算機視覺（CV）、語音識別等多項技術(shù)門類，其中，計算機視覺是AI市場的最大分支。AI四小龍都是以計算機視覺技術(shù)起家，目前四家成為計算機視覺市場的主導(dǎo)者，市占率一度超過50%，如何把技術(shù)的主導(dǎo)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為商業(yè)價值或許就在于視覺技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。
從應(yīng)用來看，視覺場景已經(jīng)拓展?jié)B透到多個行業(yè)。目前，計算機視覺落地領(lǐng)域包括安防、營銷、無人駕駛、娛樂等，其中安防是計算機視覺領(lǐng)域率先實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化的領(lǐng)域。
據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的計算機視覺應(yīng)用市場格局?jǐn)?shù)據(jù)，安防影像分析應(yīng)用近些年占比保持領(lǐng)先，約為70%，其次是占比18%的廣告營銷。
計算機視覺技術(shù)對于營銷的賦能其實早已有之，蒙特利爾的Envision.ai公司幾年前曾開發(fā)結(jié)合大數(shù)據(jù)、AI與CV技術(shù)的應(yīng)用程序，通過解析社交媒體上的圖像和視頻，做到廣告推送與用戶的精確匹配。
如今，隨著智能駕駛技術(shù)的升級，車內(nèi)空間將可能成為娛樂和消費的新場景。對于AI四小龍們而言，這或許意味著車內(nèi)廣告營銷成為新的商業(yè)化落地場景。
從這個角度看，與造車企業(yè)合作的想象力似乎更大，可謂“一魚雙吃”。
據(jù)艾媒網(wǎng)分析師預(yù)測，目前我國計算機視覺技術(shù)已經(jīng)達(dá)到全球領(lǐng)先水平，廣泛的商業(yè)化渠道和技術(shù)技術(shù)是成為熱門領(lǐng)域的主因。由此可見，通過AI技術(shù)對車內(nèi)應(yīng)用場景進(jìn)行賦能，也將對AI企業(yè)技術(shù)能力的進(jìn)一步提升有反哺作用。
值得注意的是，對汽車企業(yè)來說，本身就身處行業(yè)中，自然對車內(nèi)場景商業(yè)化的拓展更為敏感和主動。
據(jù)天眼查APP查詢，長城汽車在10月份成立了兩個子公司，分別為自信智行科技有限公司和坦克智行（重慶）科技有限公司，其業(yè)務(wù)范圍非常廣泛，其中自信智行的經(jīng)營范圍就包括廣告發(fā)布、智能車載設(shè)備等AI相關(guān)業(yè)務(wù)。這些業(yè)務(wù)對于汽車企業(yè)來說，很多都是應(yīng)運而生，其實也是一個拓展車生態(tài)的探索過程。
對AI四小龍們來說，汽車行業(yè)是一個包羅萬象的綜合性賽道，商業(yè)化的機會其實總能不斷浮現(xiàn)，關(guān)鍵是不要把自身定位為純技術(shù)輸出型企業(yè)，“先上車再補票”或許更有實效。
在技術(shù)驅(qū)動型的行業(yè)中，一味進(jìn)行研發(fā)投入或?qū)㈠e失市場拓展的機會，2B行業(yè)更是如此。AI四小龍從AI技術(shù)起家，已經(jīng)在AI領(lǐng)域奮戰(zhàn)多年，無論是技術(shù)的商業(yè)化，還是進(jìn)一步突破技術(shù)上的瓶頸，或許都應(yīng)該把握住汽車行業(yè)走向智能化的契機。
本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
