恰逢三季報發(fā)布的高潮，市場可謂雷聲陣陣、“跌跌不休”：符合預期，跌；不及預期，更是不必多言。
在比亞迪發(fā)布三季報之前，股價創(chuàng)出歷史新高，市值逼近萬億人民幣，在新能源今年備受追捧的環(huán)境之下，市場對比亞迪的業(yè)績頗為期待。然而，昨日盤后發(fā)布的比亞迪三季報顯示，營業(yè)收入同比增長22%，凈利潤大跌27.5%，讓不明真相的群眾馬上能聯(lián)想到：比亞迪“暴雷”了。財報發(fā)布后的次日，比亞迪股份（01211）下跌近3%。美股市場則更早感知到了這波業(yè)績，比亞迪ADR（PINK:BYDDY）則提前下跌超過6%。
比亞迪股份（01211）行情，截圖來自老虎證券
比亞迪ADR（PINK:BYDDY），截圖來自老虎證券
三季報信息披露向來比較簡單，這里我們簡單聊聊比亞迪三季報是不是真的要“雷”了，對股價影響幾何？
首先，從營收上看，比亞迪三季度增速與二季度增速持平，表現(xiàn)正常，并沒有讓投資者大感意外。
凈利潤方面，從金額上看三季度同比負增長27.5%，實打實不太好，這樣的業(yè)績怎么也無法與股價暴漲、市值逼近萬億相聯(lián)系。
但歷史上，比亞迪歷來是沒有什么凈利潤可言的。以年度利潤為例，比亞迪常年無增長，而且凈利率只有較低的個位數。因此，凈利潤并非資本市場最為關注的指標。
這點實際上類似特斯拉：在盈利之前，不會有投資者介意特斯拉巨虧。只要公司有未來盈利的能力，暫時的不賺錢并不會妨礙到投資者的熱情。
以比亞迪為例，旗下業(yè)務主要有三部分，大頭是手機組裝和汽車銷售，營收占比分別為47.5%和43.1%，電池及光伏業(yè)務占比9.1%。
三季報一般不公布具體的分部營收，因此這里拿半年報數據舉例。從營收結構上看，手機組裝類業(yè)務類似富士康，毛利率奇低，上半年的數據只有7%。因此，手機組裝業(yè)務只能為比亞迪貢獻營收，利潤則指望不上，況且資本市場歷來只關心比亞迪兩塊業(yè)務：一個是新能源汽車，一個是電池業(yè)務。恰好，這兩塊業(yè)務在2021年迎來爆發(fā)。
新能源汽車銷售部分，今年三季度比亞迪新能源汽車銷量18.3萬輛，同比暴增264%。如果看月度銷量，比亞迪更是捷報頻傳，一月高于一月，勢頭兇猛。
在新能源汽車上，比亞迪有兩大利器：一是高端車型，售價在20萬以上的入門級豪華汽車中，成功推出“漢”車型，且持續(xù)熱銷，上市一周年便實現(xiàn)了第10萬輛“漢”的正式下線，成為中國品牌最快突破10萬輛量產的豪華中大型轎車；另一面是DM-i超級混動，此類車型與同級別燃油車“購置同價”，并具有超低油耗、靜謐平順、卓越動力的特點，大受市場歡迎。今年9月比亞迪插電混動車銷量33716輛，同比暴增428%。
在新能源汽車大受追捧、特斯拉市值超越萬億美元之后，比亞迪憑借硬核車型的熱銷，迎來股價的大爆發(fā)也并非空中樓閣。
除了新能源汽車外，比亞迪動力電池業(yè)務也頗具潛力。一方面比亞迪是全球唯一實現(xiàn)動力電池完全自主配套的車企。另一方面，比亞迪動力電池裝機量國內第二，全球第四。量產的刀片電池，體積能量密度提升50%，更是成為比亞迪的名片。
除了自產自用，比亞迪已經開始為外部車企提供電池。此前甚至有媒體報道，特斯拉或已與比亞迪公司敲定了一份10GWh的電池采購協(xié)議。
寧德時代憑借電池業(yè)務成就了萬億市值，外供甚至未來會分拆上市的電池業(yè)務，比亞迪又該值多少市值？正是頗具潛力的業(yè)務才造就了比亞迪近9000億的市值。
由此來看，雖然三季報業(yè)績并不亮眼，但最具潛力的兩大業(yè)務仍在奔跑，因此，比亞迪三季報看似暴雷，實則一切都在市場預料之中。
除了營收、利潤外，三季報中也值得關注兩個指標，一是在建工程同比大增125%，主要用于電池及汽車業(yè)務，另外預收款同比增長51%。網上有網友反映比亞迪新能源汽車交付要幾個月，看來是真的了。
從估值上看，比亞迪市銷率（PS）在5倍左右，即使把手機組裝業(yè)務當白送（占營收比重約一半），比亞迪的估值也不過10倍，而特斯拉、理想、蔚來等新能源汽車的PS值多在15倍左右。雖然PS值并不低，但在市場追捧新能源的當下，在基本面沒有反轉之前，比亞迪的股價恐難言頂。
三季報或許會帶來股價短線波動，是機會還是風險，就仁者見仁智者見智了。
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