2018年，是艱難的一年，房地產(chǎn)巨頭萬科高呼“活下去”。這三個字擲地有聲，也是OFO小黃車，途歌等共享出行企業(yè)的真實寫照。

它們曾經(jīng)是資本的寵兒，如今卻被資本拋棄，留下一地雞毛。

有人說，它們從一開始就錯了。真正的共享是對社會閑置資源的利用，而不是重資產(chǎn)模式的分時租賃。當資本離場，押金成為壓垮它們的最后一根稻草。

也有人說，部分企業(yè)的倒閉以及正在努力“活下去”的小黃車們，并不代表共享經(jīng)濟沒有未來。

從高處跌落

摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒曾說，就算創(chuàng)業(yè)失敗，那也是一項公益。ofo創(chuàng)始人戴威卻并不這么認為，他說，“生意就是生意”。

頗具意味的是，摩拜被美團收購后正向“生意”靠攏，而OFO正面臨生死存亡，遠不止做不做公益這么簡單。

9月，上海鳳凰自行車公司將OFO告上法庭，稱其拖欠貸款6800多萬元，導致該公司2018年上半年的營收和凈利潤雙雙下滑超過50%。

10月，有媒體披露OFO退押金周期再度延長。目前已有超過1000萬人用戶選擇線上退押金，OFO要退的押金超過10億元。

12月，北京市海淀區(qū)人民法院對OFO和戴威作出“限制消費令”，包括不得乘坐飛機，軟臥，不能在星級賓館等場合消費，不能買房買車旅游。。。。。。

一個月之內(nèi)，戴威連發(fā)兩份內(nèi)部信，他說“哪怕是跪著也要活下去”，他還說，“ofo不會倒閉，其他都有可能”。

相比之下，摩拜的日子稍微好過一點。業(yè)內(nèi)人士分析稱，如果OFO能像摩拜一樣早點被賣掉，可能現(xiàn)在不會這么尷尬。

小黃車退押金界面截圖

中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員李曉華告訴國是直通車記者，共享單車確實解決了城市出行最后一公里的需求，但在具體的商業(yè)模式運作中出現(xiàn)了偏差。

李曉華指出，現(xiàn)在的共享單車本質(zhì)上是分時租賃，屬于重資產(chǎn)的傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)，但在運作過程中采取了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的方式擴張，盲目爭奪市場占有率，不僅帶來較高的經(jīng)營成本，而且沒辦法覆蓋現(xiàn)金流。

投資人朱嘯虎給OFO站臺時曾計算，一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了。但過度投放，高額的維修成本和運營成本，讓這個估算顯得太過樂觀。

據(jù)悉，最高峰時共享單車的全國投放量達到了2300多萬輛。截至目前，保守估計有約500萬輛共享單車無法有效運營，甚至多數(shù)進入了“墳場”。

千萬量級的共享單車背后，是資本的狂飆突進。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)估算，最高峰時，共享單車的投資規(guī)模達到了600億元。

據(jù)“財經(jīng)”雜志報道，一位OFO離職高層人士曾透露，投資人跟戴威說得非常清楚 ：“跑到市場第一，這是你唯一的目標，錢的事你不用管。”

如今，投資者已經(jīng)陸續(xù)選擇離場，沒有了資金支持，共享單車企業(yè)從高處跌落。

李曉華告訴國是直通車記者，共享單車要回歸理性，它們不是純粹的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，沒有贏家通吃的特征

，市場不會集中到少數(shù)幾個企業(yè)中去。“比較理性的共享單車企業(yè)，可能只是布局在小城市，巨頭們也沒有進入，這種商業(yè)模式本身是可以實現(xiàn)盈利的。”

當前，被收購的摩拜不再盲目擴張。胡瑋瑋在卸任摩拜CEO前接受媒體采訪時透露，過去幾個月摩拜幾乎沒有投放新的單車，而是將精力放在了削減成本，提升收入和訂單數(shù)上。

李曉華指出，共享單車只是解決一部分人最后一公里的問題，如果想解決所有人的出行問題，是不太現(xiàn)實的。在人口密度大的地方投放，才會有較高頻率的使用。

在夾縫中生存

當OFO的退押金潮鬧得滿城風雨時，人們忽然發(fā)現(xiàn)，共享汽車的寒冬也來了。

家住北京的孫先生告訴國是直通車記者：“從小黃車退不出押金開始，我就覺得這一輪的共享經(jīng)濟不行了除了共享充電寶外，我把所有能退的押金都退了，但至今沒有收到一分錢。”

今年5月，孫先生交了1500塊錢的押金后，開始使用共享汽車平臺“途歌”的出行服務。他說，最近一次用途歌還是一個月前，現(xiàn)在在APP里搜索，幾乎找不到任何可用的車輛。

途歌界面截圖

事實上，早在9月，就有媒體報道途歌悄悄從各運營城市撤退，甚至可以在西安二手車市場買到此前途歌的共享汽車12月，途歌陷入押金難退，無車可用的局面，并被推上風口浪尖。

途歌北京總部登記人員表示，對線下登記的用戶優(yōu)先退押金，每天確保能退15人的押金。如果按照此前宣稱的200萬注冊用戶數(shù)量，要全部退完，大概需要三百多年。

孫先生吐槽道：“當初交押金時，也沒讓去線下交現(xiàn)在退押金線下登記優(yōu)先，這明顯是一種推諉的方式。”

也有網(wǎng)友調(diào)侃：“這輩子代步工具帶的最遠的路可能就是你們的套路了。”

除了途歌，多家共享汽車平臺也遭遇寒流今年5月，運營不到一年的麻瓜出行宣布關閉租車服務; 6月，中冠共享汽車敗走泉城，涉事企業(yè)跑路; 12月，兔司機被曝業(yè)主疑似跑路，巴歌出行也疑似倒閉。。。。。。

業(yè)內(nèi)人士認為，盈利模式不清晰本就是共享汽車行業(yè)的一大痛點。

低廉的租金很難彌補運維，采購的巨額成本支出，只能靠不斷融資甚至挪用用戶押金來填坑，一旦融資受阻，經(jīng)營會很快陷入困境，并造成用戶擠兌押金的不利境況。

盡管如此，還是有不少人看好共享汽車的前景。

李曉華表示，從長遠來看，共享汽車是一個大勢所趨的方向，“未來汽車朝智聯(lián)網(wǎng)，無人駕駛發(fā)展之后，擁有汽車就沒有太大的意義了。”

不過，李曉華指出，共享汽車企業(yè)目前碰壁可能是因為與中國城市汽車擁有量的發(fā)展錯位，沒有抓住最好的時機。“汽車飽和度沒有這么高的時候發(fā)展共享汽車，沒準兒是個機會，但現(xiàn)在私家車擁有量已經(jīng)很高了，使用共享汽車的人可能不是很多。”

李曉華還表示：“中國的分時租賃面臨的最大問題是資金，所有的東西都要自己投入，想占領市場就需要很多資本，重資產(chǎn)公司資金的尋求量很大。”

不過，雖然共享單車，共享汽車正面臨寒冬，但李曉華認為真正的共享經(jīng)濟還是有發(fā)展?jié)摿?，他認為，將社會的閑置資源利用起來之后，能提高整個社會運轉的效率，這也是共享經(jīng)濟發(fā)展的初衷。

就像網(wǎng)約車公司，只是搭建一個平臺，一邊面向提供產(chǎn)品的企業(yè)，一邊面向用戶，但并不真正擁有車。輕資產(chǎn)的運營模式，也使得企業(yè)更加關注平臺的建設。